印度首个高铁项目（孟买—艾哈迈达巴德高铁项目）于今年正式动工。
在印度高铁的这块竞争中，日本曾以中方企业三倍的报价，拿下大单。然而，就在项目即将启动的时候，一连串的问题出现了，日本可以说是一个头两个大了！
首先，在完全没有与日方商量的前提下，印度方面单独将项目建设完成时间，由2023年调整为了2022年。印方的理由是2022年赶上印度独立75周年的整日子，印度政府希望在这样的时期完成具有历史意义的项目，以便向国民展示政府的良好执政业绩。
再有，为了让印度放弃建设经费相对更低的中国高铁，而下单给新干线，也是安倍在项目费用上予以让步的结果。日本提出的项目建设费用为1.08万亿印度卢比（1印度卢比约合0.015美元），由日本集资，借贷给印度，其中的8,800亿卢比年利息仅为0.1%，而日元的对外借贷，利率原本最低是1.4%，这是几乎放弃利息收入的做法。因此，莫迪也在动工仪式上，称赞日本给了印度形同免利息的极大优惠。
在印度高铁项目上，中国高铁更便宜，最后印度选择三倍报价的日本高铁。这个项目对于日印两国确实具有双赢的积极意义。然而，现在日本却遇到了非常头疼的事情。
而且，日本还将为印度培养大量新干线运营人才。当然，日本的更远目标，是通过这个项目的运营，为其开拓新贡献海外市场带来契机。但更多的问题，令日方感到了困惑。
印度严酷的高温环境、地面土质与日本的极大不同等，都为日本建设人员带来许多技术上的意外之处。而印度方面认为，出于土质过于疏松的原因，新干线线路大多都被建议以高架形式完成，而这，将超出目前制定的建设经费金额。
而令日方最为为难的，还是印度政府希望更多的建设用材选择印度制品，但日本建设方对印度产品的性能根本不能信任，双方在这一点上的争执正在激化，为项目推进带来了一定的阻碍。
印度为什么一定要修高铁呢？
作为全球人口第二多的国家（再过几年可能会超过中国），火车是印度人最常用的交通工具之一。
数据显示，印度全国铁路网络长11.5万公里，每年每人平均要坐6.3次火车。人多、车少，于是出现了我们经常看到的具有印度特色的乘车方式：挂火车。
其实早在上世纪80年代中期，时任印度铁道部长首次提出引进高铁的建议。 但内部研究发现，由于建设成本高昂，想要收回成本并赚取利润，高铁票价会比普通列车票价贵很多。最终，印度政府最终放弃了这项计划。直到2014年莫迪当上总理，才开始将铁路改革作为一项重要的民生政策。
采用日本新干线的印度首条高速铁路孟买至艾哈迈达巴德项目，是日本首相安倍晋三全力推动的日本高铁走向海外的一大成果。该线路全长505公里，建成后，会让目前行程从8小时缩减至2小时。
连接了金融中心孟买与莫迪家乡艾哈迈德巴德的新干线，将两地的行驶时间从8小时缩短至2小时。贷款期限50年，贷款利率0.1%，大提速背后是惊人的低息贷款。日本一般只会提供1.5%的贷款利率和不超过25年的贷款期限，如此优惠不惜“割肉”换项目，反映出中日在高铁产业市场上竞争愈演愈烈。
如何看待中国没有拿到印度高铁项目？
首先，有敌意。
印度这个国家与中国一直有若有若无的敌意，而且之前发生了越境对峙事件，中国放弃这个订单是对的，否则几十年中任何事件都有可能导致回款出现问题。
其次，信用差。
最重要的是，印度这个国家可以说是负债累累，每年财政收入28%用来偿还外债利息，其美元外债已经成为了印度的重大负担。而且印度信用评级极差，未来印度的发展绝对没有很多人认为的那么乐观，今年的经济增长远远低于预期。
第三，执行力差。
印度这个国家执政能力低下，基础设施薄弱，制造能力低下。建造高铁需要强大的执法能力配合，需要相对完善的基础设施。最简单的，高铁是用电的，无论是发电和输电，甚至是拆迁用地等，对印度都是高强度的挑战。印度的很多计划，过了几十年，至今仍然只是计划而已。
有网友总结说，这个坑还是别入的好，几百亿也是人民的血汗钱。日本给自己挖的这个坑，我就看看不说话。
