中国造船业的快速进步对韩国构成了越来越大的挑战，同时也增加了人们对两国之间经济竞争加剧的预期。
在中国最大的国产游轮和数艘液化天然气船下水后，韩国加大了对全球订单的竞争，同时努力保持在高价值船舶制造领域的优势。与此同时，行业分析师表示，韩国正在寻求保密其造船专业知识，以免失去业务。
韩国船级社上海办事处高级验船师李正浩表示：“中国企业想要向价值链上游移动，将不得不转向其他地方寻求技术诀窍。”
造船业是韩国的支柱产业。然而，韩国在高端领域的主导地位正面临来自中国日益严峻的挑战。通过低成本战略和技术创新，中国在许多一般制造业领域已经超过了韩国。
总部位于釜山的MRC公司是一家为各种海船提供高科技导航和通信设备的制造商，该公司的技术研究员马丁表示，中国造船厂有更多的能力建造主流散货船和集装箱船，但韩国造船厂有更多建造液化天然气油轮和环保船只的更多必要技能。
他表示，这样的特点使得两国成为能够为全球造船业服务的完美搭档，但所有参与者都希望开发复杂的船只。“不过我与中国工程师共处的经验是，他们的学习速度很快。”
业内人士还指出，韩国在2020年底实施了事实上的技术出口限制。这些限制是韩国贸易、工业和能源部编制的核心技术清单的一部分，涵盖超级集装箱船等高附加值船舶、LNG船等低温液化船、大型游轮以及使用电力推进系统的船舶。它们还包括先进的发动机、推进和自动化系统以及核心船舶材料制造技术。
韩国造船企业基本上已经撤出了在中国的工厂。三星重工两年前关闭了位于浙江宁波的工厂，今年早些时候又出售了位于山东荣成的工厂。也就说，两国在该领域的技术交流与合作非常有限。
根据韩国贸易部的数据，去年，韩国造船厂交付了全球89%的LNG和大型原油运输船，这些运输船的载重吨位超过25万载重吨。
但与此同时，中国在年交付量和订单量方面表现出色。据海运咨询公司Clarksons的数据显示，2023年前11个月，全球船舶订单量为3803万CGT(补偿总吨)，换算成标准船舶吨位为1746艘。中国以2189万CGT——995艘船舶的订单占最大份额，而韩国的订单同比下降39%，至955万CGT，即201艘船舶。
上海海事大学海洋科学与工程教授表示，中国正在为国产液化天然气船开发自己的技术。他说:“我们必须承认，韩国公司在设计、模型开发、标准制定、施工管理、品牌推广和营销方面仍处于领先地位。但是，韩国的人力短缺是一大拖累。”
Clarksons在三星、HD现代、大宇、韩华等企业接到大量订单的情况下，也提到了人力短缺问题。
中信证券运输业分析师在一份报告中指出，韩国的生产困境为中国造船厂提供了追赶的机会，因为中国对大型液化天然气油轮的市场需求不断增长，中国在价值链和绿色航运倡议方面有推进的空间。
