在经济不景气时期减少了非盈利订单后，韩国最大的三家造船企业的年度收益终于较上年同期有所改善。
数据显示，韩国领头企业HD韩国造船与海洋工程公司在2022年亏损3560亿韩元，但在2023年实现了三年来的首次营业利润，盈利2823亿韩元(合2.126亿美元)。此外，销售额同比增长23%，达到21.2万亿韩元。
三星重工业在2023年实现了2333亿韩元的营业利润，时隔9年实现了扭亏为盈，比2022年的8544亿韩元大幅改善。韩华海洋2023年的营业亏损为1965亿韩元，比2022年的1.61万亿韩元有所减少。
这三家造船企业扭亏为盈的共同点是，它们大量清除了2010年代末市场低迷时期收到的订单。
从接到订单到交付，大型船舶的建造通常需要三到五年的时间。而在经济不景气的年份，造船商愿意在一些订单上赔钱，以维持建造码头的利用率。如今，造船企业有望消化折扣订单。
除此之外，由于与俄罗斯的关系恶化，西欧国家越来越多地转向通过海路而不是管道运输天然气，这导致韩国造船企业的强项——液化天然气(LNG)油轮订单激增。
事实上，在前几年，韩国造船业倾向于优先考虑订单总额，而不是盈利能力。在2010年代末，由于造船业的低迷且中国造船企业的崛起，韩国造船行业在达到采购订单数字目标上倍感压力，韩国企业因此承接了不赚钱的订单，从而挤压了利润。
为了防止重蹈覆辙，韩华海洋决定从今年开始停止公布年度订单目标。
另一个摆在眼前的事实是，韩国目前劳动力及其短缺。由于该国造船厂集中在东南部，远离首都首尔，造船工人的工资相对较低，因此很难找到合适的工人。这让企业不得不考虑放弃追求规模战略。
放弃大量订单意味着放弃在集装箱船和散货船的份额。近年来在这些领域，韩国造船业面临着来自中国同行的激烈竞争。
为了增强自身的竞争力，韩国造船企业开始专注于对技术要求较高的船舶交付订单。
氢被视为下一代清洁能源，可以从氨中提取，因此氨运输船已被定位为下一代的主要船舶类型。根据英国市场情报公司克拉克森研究公司的数据，自2021年以来，全球氨运输船的订单总计为130艘，其中HD韩国造船与海洋工程公司获得了大部分订单，韩国三大造船公司总共赢得了约80%的订单。
然而，在追求附加值更高订单的过程中，韩国造船业依旧“危险”。据了解，进入2024年，中国清洁能源运输船发展也开始按下加速键。今年2月，由中国船舶集团有限公司旗下上海船舶研究设计院自主研发设计的1400TEU无舱盖集装箱船获得来自比利时船东的订单。该型船是全球首艘氨燃料动力集装箱船。
在钢铁、石化、电池和显示器等领域面临来自中国巨头的激烈竞争后，中国造船企业也已转向附加值更高的产品，韩国造船企业能否继续通过这个策略来保持竞争力?
