不到30年，中国高速世界第一
中国是世界公认的基建狂魔，9小时修建一个火车站，43小时重建立交桥，全球最高的100座桥中，81座都是在中国，高铁里程第一(30年就反超了美国60年的成绩)，是第二名西班牙的8倍。而这一切都是从1980年中国攻克下第一个高速公路技术难关开始。
全中国第一条高速公路在上海，始建于1980年，沪嘉高速既连接通了市区与嘉定，更是快速连接上海与江苏的重要通道。
但在当年全封闭道路时速120，这些习以为常的标准是对中国基建的巨大挑战。举个例子，路基强度是个关键指标，但问题是上海是典型软土土质，施工就像是在豆腐上雕花，控制地面不过分沉降是一个关键技术难题，这个难关攻克与否直接决定了中国高速是否可以推广。经过数百次的实验，工程师们终于发现用发电厂的粉煤灰代替混泥土，可以提高路基强度，而且还为整个工程节约了大量建设成本，这便是中国人的智慧，就这样关键技术点被逐个击破，中国人第一次受惠于自己的高速公路。
中国高速公路发展阶段：
1998年，中国高速真正进入高速发展阶段
1999年，中国公路总里程突破1万公里，接近世界第三水平
2005年，交通部规划“7射8纵10横”高速公路网，简称7918，这是中国历史上第一个高速公路骨架布局
2011年，中国公路总里程突破8.5万公里，超越美国里程，成为世界第一
2013——2021中国高速公路里程变化：
2013年，国务院发布新批准的《国家公路网规划(2013年-2030年)》由“7918”调整为“71118”网，增加了两条新纵向线，呼和浩特至北海的呼北高速和银川到百色的的银百高速，目的是把地广人稀的西部也纳入全国交通大网络。至此，中国现代高速公路网已经基本建成。
为什么我们的高速公路不能免费
你知道吗，全世界70%的收费公路都在中国，2019年全国高速公路过路费总收入是5551亿元，数额确实不小。为什么收费了这么多年，还不能免费，甚至于其他国家免费我们还在收费?其实你不知道的是，收费很贵的高速企业其实狂背5.8万亿负债。
我们国家的高速建设机制主要是采取“贷款修路、收费还贷”的模式，先让承包方，也就是高速企业贷款修路，然后再通过收过路费还清贷款，由于引入了企业和银行，市场化程度很高，所以发展速度必然更快，只用了30年就反超了美国60年的成果。
而美国高速不收费的原因是修建的资金主要来源于政府的财政支出，美国有着高额的专项税，把费用都包含在税收中，2010年美国公路的税费总收入就高达13723亿元人民币。所以，免费和收费的区别，本质上不过是收费是收税的不同而已。
那中国最赚钱的高速公路在哪里?
答案是广深高速公路，广深高速横跨珠江两岸，串联广州、东莞、深圳三地，高峰时期平均每天可以收1017万元，2002到2020年间更是为珠三角贡献超过4千亿的GDP，虽然这些年高速公路一直在收费，但整体来说高速企业却是连年亏损，甚至越亏越多。
以上市公司宁沪高速为例，公路业务成本其实仅为60%，而且还需要花大量的钱用在服务区和其他设施的维护上，这部分支出不容小觑，还有便是银行利息，目前光利息支出就将近接近高速收入的50%。
那为什么即便亏损，我们还要不停的修高速?
尤其，在西部或者偏远山区修高速，会投入更高的建造和运营成本，我们为何还要建?
因为，你不知道修好一条高速对偏远山区的意义有多重大，它意味着孩子可以走出大山，意味着物流可以通进村里，意味着贫困地区的人能富起来。
目前，我们中国16万公里高速公路汇聚成物流网，435万公里农村公路延伸为乡村交通的毛细血管，从一穷二白到交通强国。
我们去年电子商务交易额34.81万亿元，占全球超过40%，2018年，中国公路物流占运输总量的78%，其中80%以上是长途运输，也就是走高速公路。正所谓，要想富先修路，经济发展和修路之间其实是相辅相成的关系。
高速，这个离你我最近的基础建设，论存在感不如飞机强，论技术不如高铁先进，但它默默的联系这中国的每一个角落。
